日本自1964年首条东海道新干线建成投产至今，新干线建设不断扩展，由原来的1条发展到现在的6条：即东海道新干线(东京一新大阪)、山阳新干线(新大阪一博多)、东北新干线(东京一盛冈、盛冈一八户)、上越新干线(大宫一新泄)、北陆新干线(高崎一长野)、九州新干线(新八代一鹿儿岛中央)，营业里程发展到现在的2387.1公里。

    随着日本新干线的扩建和发展，现已形成了以东京、大阪、博多、盛冈为中心、线路半径在500公里左右的高速铁路输送网。500公里范围内的列车运行时间一般在两个半小时以内，如东京到盛冈496.5公里，运行时间2小时2 1分；东京到新大阪552公里，运行时间2小时29分；大阪到福冈553公里，运行2小时2 1分。列车运行最高速度达到了300公里／小时(500系)，列车运行的正点率始终保持很高的水平。以东海道新干线过去十年的记录为例，实际到达时间与运行图相比平均误差在1分钟之内，2003年的列车误点达到了平均6秒钟的高水平。

    日本新干线在发展的过程中十分重视安全技术的应用，继续保持了新干线旅客运输零死亡的安全记录。在考察中给人留下深刻印象的是，除了其高质量的线路基础、先进的动车装备、完善的控制技术外，在自然灾害的预防上，成效卓著。尤其是根据本国的实际，采用在铁路沿线和海岸线上设置风速和地震测试仪的措施，一旦有台风或地震灾情发生，可以及时发出减灾报警，迅速切断新干线的电网供电，迫使列车停止运行。正是由于新技术的采用，新干线实现了大密度、大运量、高准确性的安全运行。1964～2004年新干线已累计完成客运量74亿人次，2004年新干线输送旅客29125.8万人，完成旅客周转量746.7亿人公里，2005年完成客运量约在3.16亿人次以上。

    下一步日本正在实施扩大全国高速铁路网建设规划，初步计划到2013年建成的线路有：从八户到青森长96．5公里高速线(东北新干线延长线)；从青森到札幌长300公里的高速线(北海道新干线)；长野一富山一小松一大阪长473公里的高速线(北陆新干线延长线)；福冈一熊本一八代长130.9公里和福冈一长崎长140公里的九州新干线的2条支线。

法国高速铁路快速发展

    法国国铁(SNCF)从1950年开展高速铁路技术研究，1955年研制的样车试车，创造了当时的世界最高记录331公里／小时。法国高速铁路实际运营开始于1967年，稍晚于日本。法国TGV(法国高速铁路称TGV，Train a Grande Vi tesse法文意为超高速列车)线路分为三部分：巴黎东南线(TGVPSE)，法国政府1971年批准修建TGV东南线(巴黎至里昂，全长417公里，其中新建高速铁路线389公里)，1976年10月正式开工。1983年9月全线建成通车，TGV高速列车最高运行时速达270公里，巴黎至里昂间旅行时间由原来的3小时50分缩短到2小时。该线通车后，客运量迅速增长，创造了预期的经济效益，lO年内的盈利还清了新线建设和车辆购置贷款本息，它的修建开辟了一条以低造价建造高速铁路的新途径，把高速铁路的发展推向了一个新台阶。法国东南线的成功运营，证明高速铁路也完全适合欧洲环境，高速列车是一种具有竞争力的现代交通工具。1982年，法国、德国、比利时三国运输部长商议修建巴黎一布鲁塞尔一科隆高速铁路：1971年英法两国达成开挖英吉利海峡隧道协议，1986年3月授权欧洲隧道公司开挖英吉利海峡隧道，并于1994年6月开通运营。这样，为连接法、英、比、荷四国首都与德国重要城市科隆的高速铁路线开辟了捷径。

1989年9月和1990年9月，法国又建成巴黎至勒芒(181公里)与图尔(101公里)的大西洋线(TGV Atlantigue)。大西洋试验线上一列由两辆动车、三辆车厢组成的第二代TGV Atlantigue以515.3公里时速创造了新的世界纪录。该线开通运营后，列车最高行驶时速达300公里，载客由第一代368人提高到485人。法国第三条高速铁路TGV北线(新建高速线333公里)，于1993年9月全线开通运营。北线也称北欧线。由巴黎经里尔，穿过英吉利海峡隧道通往伦敦，与欧洲北部比利时的布鲁塞尔、德国的科隆、荷兰的阿姆斯特丹相连，是一条重要的国际通道。随着海峡隧道的建成，被称为“欧洲之星"的高速列车于1994年11月在法、英、比三国首都间正式投人运营。1997年12月连接巴黎、布鲁塞尔、科隆、阿姆斯特丹，以四个城市字首命名的TGV—PBKA高速列车开始投人运行。巴黎至里尔(226公里)的旅行时间由2小时l O分缩短为l小时，巴黎至伦敦的行车速度，在法国境内时速为300公里，在隧道内时速为160公里，目前旅行时间为3小时，待英国境内从隧道口福克斯敦至伦敦市中心高速铁路(107公里)建成后，旅行时间可缩短为2小时25分，伦敦至布鲁塞尔的旅行时间可缩短为2小时5分。1992年巴黎东南线里昂环线投入运营，1994年7月又完成了延伸到瓦朗斯的新线工程，使东南线长度达到530公里。特别是1994年5月，大巴黎区外环线(长104公里)的建成，使北线、东南线、大西洋线构成可绕过巴黎相对连接的高速铁路网系统。2001年6月，连接法国中部工业城市里昂和南部港口马赛、总长250公里的“地中海高速铁路"正式通车，以巴黎为中心向全国各地幅射的法国高速铁路网又一次得到延伸，使法国高速铁路的线路总数达到了6条、总长达到1520公里，年客运量超过2500万人次。对旅客来讲，高速列车既节省了旅途时间，也缓解了公路和空中客运的压力。2002年5月，新款高速列车在新建高速铁路上进行了最后一次实地试验，对列车的时速、铁路安全性能和列车抗强风能力作了全面测试。结果表明，新款列车完全适应当地的气候条件。在试运行中“地中海高速列车"最高时速达366.6公里，运行时速达330公里。现在正在和计划修建的新高速铁路有：连接巴黎和斯特拉斯堡长405公里的LGV  Est高速线(2007年6月巴黎一波德列库尔长300公里区段已建成开通运营)；连接图尔和波尔多长36 1公里的LGV At l ant i que走廊的南部方向支线等。此外，法国还准备修建两条国际联运高速线：长250公里的里昂一都灵(意大利)高速线(2006年2月部分建成开通)；长340公里蒙彼利埃一巴塞罗那(西班牙)高速线。

德国实现列车高速运行

    德国高速铁路称为ICE(Inter City Express)。1979年试制成第一辆ICE机车。1982年德国高速铁路计划开始实施。1985年ICE的前身Inter City ExPerimiental首次试车，以317公里时速打破德国铁路150年来的记录，1988年创造了时速406.9公里的记录。1990年一台机车加13辆车厢的ICE列车开始在Wurzburg—Fulda高速铁路试运行，时速为310公里。德国目前有两条高速铁路：一条是曼海姆至斯图加特线(长1 05公里)，1991年6月建成通车；一条是汉诺威至维尔茨堡线(长327公里)，1992年6月建成。1992年德国铁路以29亿马克购买了60列ICE列车，其中4 1列运行于第六号高速铁路，分别连接汉堡、法兰克福、斯图加特，运行时速200公里。德国ICE城际高速列车行驶时速250公里，在既有线上行驶速度与ICE城际快速列车相同，最高时速200公里。1993年以来，ICE高速列车已进入柏林，把德国首都纳入ICE高速运输系统。ICE也穿过瑞士边界，实现了苏黎世至法兰克福等线路的国际直通运输。

德国高速铁路主要采用的是客货混运运输组织模式，已建成总长约2620公里的高速运输走廊：汉堡一汉诺威一卡塞尔一法兰克福一美因一卡尔斯鲁厄；汉堡一汉诺威一富耳达一维尔茨堡一纽伦堡一慕尼黑；柏林一布劳恩斯魏克一卡塞尔一富耳达一法兰克福一曼海姆一斯图加特一乌耳姆一慕尼黑；科隆一法兰克福。其中包括新建列车允许最高运行时速280公里(科隆一法兰克福线为300公里)的长802公里的客运专线，按最高运行时速200公里进行技术改造的长1200公里的既有线和最高运行时速达到160公里的快速线。目前，纽伦堡一慕尼黑新的高速线已建成开通运营，包括纽伦堡一因戈尔斯塔特(89公里)和因戈尔斯塔特一奥别尔曼曾格(82公里)两个区段。同时，德国准备改造其他一些既有线，实现列车高速运行。

意大利打造“欧洲之星’’

意大利第一条高速铁路是1992年修建的罗马至佛罗伦萨线。但是，他们没有立即继续高速铁路的修建，而是密切观察该段高速铁路的性能，总结经验，待高速铁路的优越性变得十分明显时，才于1994年正式开始高速铁路网工程。1998年对米兰一博洛尼亚段180公里铁路进行改造升级，车速提高至每小时300公里。这是继罗马一那不勒斯、博洛尼亚一佛罗伦萨和佛罗伦萨一罗马段之后，第4条升级铁路，标志着意大利的高速铁路网计划已完成一半。另外都灵一博洛尼亚高速铁路于2000年完工；米兰一威尼斯高速铁路于2001年完工；米兰一热那亚高速铁路于2003年完工。到2003年底，意大利高速铁路网全部完工，高速铁路总长度达到1525公里。意大利高速铁路采用最新型的ETR500高速列车，称之为“意大利欧洲之星”。

西班牙高速铁路四通八达

    1980年代末，西班牙政府构思新建一条铁路线，将西班牙中部(卡斯蒂亚)与南部(安达鲁西亚)连接，同时绕过Despefiaperros国家公园。考虑多个方案后，西班牙政府认为应建造一条标准轨铁路，成为首条高速铁路。新计划名为N．A．F．A．(连接安达鲁西亚之新铁路)，以帮助南部停滞不前的经济。新线于1992年4月16日启用，同日正值为塞维利亚世界博览会开幕。7日后新线正式投入服务，每日有6班班次来往马德里、雷阿尔城(Ciudad Real)、波多雅诺、科尔多瓦及塞维利亚。1992年1 0月开始，来往马德里、雷阿尔城、波多雅诺的短程班次(称为AVE Lanzadera，后来改称Avant)投入服务。1993年1月，来往马德里至马拉加的Tal go 200服务启用，于马德里至科尔多瓦使用高速标准轨道，然后驶入传统西班牙宽轨至马拉加。同年4月23日，于试验中，西班牙高速铁道时速最高达356.8公里。同年稍后时间，Talgo 200来往Huelva及Cadiz的服务启用。

    1994年，西班牙高速铁道开始以时速300公里运行，令全程时间减少40分钟，全段471公里只需两小时半完成。

    2007年，来往马德里至马拉加的高速铁路最后一段完成，于12月24日投入服务。

    中途高速火车(Avant)

2004年12月开始，来往塞维利亚及科尔多瓦的全新中距离高速火车服务(当时称为AVMedia Distancia，中途高速)投入运作，将来往两地时间缩短至40分钟。一年后，该型号改称为Avant，并开设新路线：马德里一雷阿尔城一波多雅诺。

经过建造一条2 1公里的支线，接驳托莱多后，西班牙国家铁路于2005年11月开始，新设来往马德里及托莱多的中途高速服务，来往两地只需30分钟。然而，工程后令托莱多与其他以宽轨网络连接的邻近地区不能直接来往，同时，以传统西班牙宽轨运送的货物及乘客亦不能直接到达该城。

    马德里一巴塞罗那

    马德里至巴塞罗那线于2008年2月20日投入服务，而之前部份路段已开始运作(马德里、萨拉戈萨、莱里达段于2003年开始运作，2006年服务延长至塔拉戈纳)。现时，每日早上六时至晚上九时，每方向各有十七班班次来往两地。此线同时为世界上其中一条最快商业铁路，全段621公里，不停站单程只需2小时38分。

    马德里一巴禾IJ亚多利德

马德里一塞哥维亚一巴利亚多利德线于2007年1 2月22日启用。此线包括长28公里的Guadarrama隧道，是全欧洲第四长铁路隧道。巴利亚多利德将成为连接西班牙西北部及北部的枢纽。

其他国家

    白1992年以来，俄罗斯(莫斯科一圣彼得堡，654公里)、韩国(汉城一釜山，426公里)、我国台湾省(台北一高雄，345公里)、澳大利亚(悉尼一堪培拉，270公里)、英国(海峡隧道联接线(一期)，69公里)、荷兰(安特卫普一阿姆斯特丹，95公里)等国家和地区均先后开始了高速铁路新建线的建设。据不完全统计，为了配合欧洲高速铁路网的建设，东部和中部欧洲的捷克、匈牙利、波兰、奥地利、希腊以及罗马尼亚等国家正在进行干线铁路改造，全面提速。